当火车来到中国 (第1/2页)

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截至2010年底，中国铁路营业里程达到9.1万公里，居世界第二。高铁投入运营里程达8358公里，居世界第一。2010年12月3日，国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组，在京沪高铁先导段创造了时速486.1公里的世界高铁最高实验运营新纪录，中国一举成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。

但是告诉大家，当火车一开始来到中国的时候，并不受人待见（尤其是大部分官僚）。

铁路是由两个部分组成的，一是铁轨，一是火车。历史上，先有铁轨，后有火车，而铁轨又是由木轨变来的。

无论是在中国还是在西方，煤的开采和使用都是很早的。一开始，煤的转运都是靠人背、马拉，人背当然没有马拉得多，所以主要是马拉。大家知道，越是平坦的道路，对车子的阻力越小，马拉着越省劲，劳动效率越高。而修路却是一个巨大的工程，尤其是修一条保证长期平坦的路，于是人们就想了一个变通的办法，在地上辅一条木制的轨道，然后让马拉着小车在木制轨道上行驶，来回运送货物。

木制轨道虽然为人们带来了极大的便利，但是它本身存在两大缺点：一是磨损快，二是承重小。随着冶铁业的发展，人们开始对木轨进行了改进，一开始是在木轨上安装铁条以减少磨损，但是承重的问题并没有解决。

1789年，英国人威廉·杰索普开始直接用铁制轨道来代替木制轨道，于是就有了铁轨。

随着工业、矿业的发展，动力问题开始成为制约经济发展的瓶颈，于是需要对“马力”进行改进，“火车”就顺时代要求产生了。

大家都知道，火车是乔治·史蒂芬森发明的。但事实上，第一辆蒸汽火车，是由一个叫特里维希克的工程师在1804年发明的，那时候乔治·史蒂芬森还刚会写自己的名字没几年。但是第一辆火车并没有引起人们的普遍关注。

乔治·史蒂芬森是一个到了18岁还不会写自己名字的人，后来竟然成了工程师，并且还对历史产生如此大的影响，这是以考试为人才选拔机制的古代中国所无法想像的。

史蒂芬森，1781年（乾隆四十六年）生于英国的一个矿工家庭，那时候，中国的孩子正在忙着背四书五经呢。

30岁之后，史蒂芬森开始捉摸怎么造火车，1814年7月25日，他制作的第一台机车——“布鲁克”号问世，可以拉8节矿车，载重30吨，能以每小时6.4公里的速度前进。因为当时使用煤炭或木柴做燃料，所以第一次运行时，煤矿上的居民看到这家伙跑起来时，烟囱直往外喷火，就给它取了一个名字叫“火车”，一直叫到现在。

这个叫火车的东西不仅走得慢（每小时6.4公里相当于正常人散步的速度），而且震动厉害，噪声还大，所以开始时火车是很不让人满意的。

有欲望就要满足，有缺点就要改善，随着时间的不断推移，火车也在不断地改进中。1825年9月27日，世界上第一条铁路——英国斯托克顿至达林顿铁路线建成通车，并举行了通车典礼。数千人前来观看，史蒂芬逊亲自驾驶“旅行号”机车拉着12节装着煤、面粉的车厢和20节满载乘客的车厢从伊库拉因开出，安全到达达林敦车站，当时车上共有乘客450人，列车载重达90吨。“旅行号”上午9点从伊库拉因车站出发，下午3点47分到达斯托克顿，近7个小时共跑了31.8公里。

7个小时走了三十多公里，这个速度也够慢的，但是可喜的是，这种状况在短短五年的时间里就发生了巨大的变化。1830年9月，从利物浦到曼彻斯特的铁路举行正式开通仪式，这是一个很大的场面，使拿破仑遭遇滑铁卢的英国首相威灵顿公爵也出席了，还有40万人在铁路旁边观看。然而就在这个仪式上，不幸的事发生了，一位“热忱拥护铁路”的国会议员“献出了宝贵的生命”，“比鸟儿飞得还快”的火车造成了围观群众的恐慌，混乱的人群失去了控制，把那位国会议员威廉·哈斯基逊的腿给踩断了，不治而亡。那列火车到底有多快？每小时36英里，相当于58公里。

很快，铁路以其迅速、便利、经济等优点，开始受到人们的重视，在英国，修筑铁路成为最热门、最时髦的事情。

1833年以后，蒸汽机车逐渐取代了在铁轨上行驶的马车。

十九世纪五十年代是英国铁路修建的高潮时期，1880年主要的线路基本完成，1890年全国性铁路网形成，路网总长达32000公里。

在世界上第一条铁路建成的三十九年之后，中国境内也出现了第一条铁路。但是这条铁路不是中国人修的，而是由英国人杜兰德修的，而且这条铁路不是修来用的，而是修来看的。

那是1864年，杜兰德在北京宣武门外修建了一条大约有600米长的窄轨铁路，还专门弄了一台小型蒸汽机车拖着3节车厢在铁道上来回地跑。当然，杜兰德当时修建这条铁路的目的只是为给自己的火车做宣传广告，希望引起清政府的重视。可是，广告没有起到好的效果，很快，清政府以“殊甚骇怪”为名，勒令杜兰德把这条铁路拆除了。

这个东西有什么用？仅仅是玩具而已，拆了也就拆了。那时候的广告对人们并没有太大的影响力，也没有调动出人们潜在的需求。

1866年，英国公使威妥玛向清政府提出：吴淞上海之间河道淤塞，疏通困难，大吨位轮船无法停靠上海港，请求修筑从吴淞到上海的铁路，以便大吨位轮船停泊吴淞后，能和上海办理联运。这时的清政府尚对修建铁路心存疑虑，没有批准威妥玛的请求。

1872年，上海英商怡和洋行耍了个花招，声称要修筑一条吴淞至上海的“马路”，得到清政府当局同意后，组建了吴淞道路公司，1874年秋，更名为“吴淞铁路有限公司”，并于12月开始筑路。

要修路，先买地。但是买地的过程中，开始出现问题：一是地价问题214，二是迁坟移树而导致的心理观念问题。因此“有乡民妇女与洋人阻挠，甚至彼此扯碎衣物”215现象发生。

如何解决这种矛盾？“吴淞铁路有限公司”采取了三项措施：第一，“凡遇屋宇坟墓一概绕道纡折而过”；第二，巨价赔偿；第三，用当地人筑路，“有时殆至二千之数”，“每人不大不小支结每日工钱约二百文”。216

虽然有人反对，但是树移了，风水改变了，可是没看到现实的报应啊！仅停留在观念中的阻力是没有力量的，在利益的驱动下，铁路还是照修。

事实上，都是钱的问题，当给农民的赔偿价格到位，让农民有钱可赚，而不是让他们的利益受损，农民都是会做出让步的。最后的结果，“乡人皆踊跃从事，毫无怨嫌”217。

所以，在铁路修建的过程中，虽然各种矛盾冲突不断发生着，但是，这都是利益相关人的矛盾，大多数中国人还是抱着“新奇”的态度对待它的。

1876年2月14日，吴淞铁路上海至江湾段通行试车，尽管仅有一列拉石子的火车，但上海市民仍倾注极大热情，“远近游人已往来如织”，218“每日往观者老幼男女不下数千，大有众蝶觅香，群蚁逐膻之势”219。

1876年7月1日，火车公司请上海华人市民免费乘车，“是日未至，华客即持照纷纷上车，并有妇女小孩等，更有妓馆中之娘姨大姐满头插遍珠兰梔子花，香气四溢”，“乘者观者一齐笑容可掬，啧啧称叹”。220

1876年7月3日，吴淞铁路正式通车，“到下午1点钟，男女老幼，纷至沓来，大半皆愿坐上中两等之车，顷刻之间，车厢已无虚位，仅有买得上中之票仍坐下等车者221。迨车已开行，而来人尚如潮涌至，盖皆以从未目睹，欲亲身试之耳。”222

有许多人说中国是个保守的国家，中国人是个思想守旧的民族223，对于这一点，我倒倾向于同意张鸣教授的意见，中国老百姓的骨子里并没有体现出保守的天分。吴淞铁路通火车的情况和1979年北京首都机场《泼水节——生命的赞歌》壁画展出时引起的效果相同224见马长林、周利敏：《吴淞铁路的拆除及影响》，载于《档案与史学》年第期。225，一百多年过去了，人们仍然保持着对新鲜事物的好奇心。当然，我们不能因为人们“踊跃从事”与“好奇”就认定铁路的修建就是受所有人的欢迎的。事实上，铁路的通行可能会影响到很多人的利益，例如，铁路会切断许多小路，影响农民出行；火车机车的火星飞到附近草房上，可能烧毁农民的草房；当然，还有因铁路修筑本身而带来的因工程承揽而产生的矛盾，对其他水陆运输造成的冲击等各种各样五花八门的问题226。因利益受损，铁路跟群众的冲突不断，甚至出现在铁道上堆石头、数百人手拉手拦火车的情况227。

当然，小部分群众的抗议是无用的，改变事态发展方向必须要有更大的力量的介入。问题发生在通车一个月之后的8月3日，火车将一过路人碾成四段228，虽然“坐火车而往游江湾者每日仍形热闹”229，但是政府却出面了。