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截至2010年底,中国铁路营业里程达到9.1万公里,居世界第二。高铁投入运营里程达8358公里,居世界第一。2010年12月3日,国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组,在京沪高铁先导段创造了时速486.1公里的世界高铁最高实验运营新纪录,中国一举成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。
但是告诉大家,当火车一开始来到中国的时候,并不受人待见(尤其是大部分官僚)。
铁路是由两个部分组成的,一是铁轨,一是火车。历史上,先有铁轨,后有火车,而铁轨又是由木轨变来的。
无论是在中国还是在西方,煤的开采和使用都是很早的。一开始,煤的转运都是靠人背、马拉,人背当然没有马拉得多,所以主要是马拉。大家知道,越是平坦的道路,对车子的阻力越小,马拉着越省劲,劳动效率越高。而修路却是一个巨大的工程,尤其是修一条保证长期平坦的路,于是人们就想了一个变通的办法,在地上辅一条木制的轨道,然后让马拉着小车在木制轨道上行驶,来回运送货物。
木制轨道虽然为人们带来了极大的便利,但是它本身存在两大缺点:一是磨损快,二是承重小。随着冶铁业的发展,人们开始对木轨进行了改进,一开始是在木轨上安装铁条以减少磨损,但是承重的问题并没有解决。
1789年,英国人威廉·杰索普开始直接用铁制轨道来代替木制轨道,于是就有了铁轨。
随着工业、矿业的发展,动力问题开始成为制约经济发展的瓶颈,于是需要对“马力”进行改进,“火车”就顺时代要求产生了。
大家都知道,火车是乔治·史蒂芬森发明的。但事实上,第一辆蒸汽火车,是由一个叫特里维希克的工程师在1804年发明的,那时候乔治·史蒂芬森还刚会写自己的名字没几年。但是第一辆火车并没有引起人们的普遍关注。
乔治·史蒂芬森是一个到了18岁还不会写自己名字的人,后来竟然成了工程师,并且还对历史产生如此大的影响,这是以考试为人才选拔机制的古代中国所无法想像的。
史蒂芬森,1781年(乾隆四十六年)生于英国的一个矿工家庭,那时候,中国的孩子正在忙着背四书五经呢。
30岁之后,史蒂芬森开始捉摸怎么造火车,1814年7月25日,他制作的第一台机车——“布鲁克”号问世,可以拉8节矿车,载重30吨,能以每小时6.4公里的速度前进。因为当时使用煤炭或木柴做燃料,所以第一次运行时,煤矿上的居民看到这家伙跑起来时,烟囱直往外喷火,就给它取了一个名字叫“火车”,一直叫到现在。
这个叫火车的东西不仅走得慢(每小时6.4公里相当于正常人散步的速度),而且震动厉害,噪声还大,所以开始时火车是很不让人满意的。
有欲望就要满足,有缺点就要改善,随着时间的不断推移,火车也在不断地改进中。1825年9月27日,世界上第一条铁路——英国斯托克顿至达林顿铁路线建成通车,并举行了通车典礼。数千人前来观看,史蒂芬逊亲自驾驶“旅行号”机车拉着12节装着煤、面粉的车厢和20节满载乘客的车厢从伊库拉因开出,安全到达达林敦车站,当时车上共有乘客450人,列车载重达90吨。“旅行号”上午9点从伊库拉因车站出发,下午3点47分到达斯托克顿,近7个小时共跑了31.8公里。
7个小时走了三十多公里,这个速度也够慢的,但是可喜的是,这种状况在短短五年的时间里就发生了巨大的变化。1830年9月,从利物浦到曼彻斯特的铁路举行正式开通仪式,这是一个很大的场面,使拿破仑遭遇滑铁卢的英国首相威灵顿公爵也出席了,还有40万人在铁路旁边观看。然而就在这个仪式上,不幸的事发生了,一位“热忱拥护铁路”的国会议员“献出了宝贵的生命”,“比鸟儿飞得还快”的火车造成了围观群众的恐慌,混乱的人群失去了控制,把那位国会议员威廉·哈斯基逊的腿给踩断了,不治而亡。那列火车到底有多快?每小时36英里,相当于58公里。
很快,铁路以其迅速、便利、经济等优点,开始受到人们的重视,在英国,修筑铁路成为最热门、最时髦的事情。
1833年以后,蒸汽机车逐渐取代了在铁轨上行驶的马车。
十九世纪五十年代是英国铁路修建的高潮时期,1880年主要的线路基本完成,1890年全国性铁路网形成,路网总长达32000公里。
在世界上第一条铁路建成的三十九年之后,中国境内也出现了第一条铁路。但是这条铁路不是中国人修的,而是由英国人杜兰德修的,而且这条铁路不是修来用的,而是修来看的。
那是1864年,杜兰德在北京宣武门外修建了一条大约有600米长的窄轨铁路,还专门弄了一台小型蒸汽机车拖着3节车厢在铁道上来回地跑。当然,杜兰德当时修建这条铁路的目的只是为给自己的火车做宣传广告,希望引起清政府的重视。可是,广告没有起到好的效果,很快,清政府以“殊甚骇怪”为名,勒令杜兰德把这条铁路拆除了。
这个东西有什么用?仅仅是玩具而已,拆了也就拆了。那时候的广告对人们并没有太大的影响力,也没有调动出人们潜在的需求。
1866年,英国公使威妥玛向清政府提出:吴淞上海之间河道淤塞,疏通困难,大吨位轮船无法停靠上海港,请求修筑从吴淞到上海的铁路,以便大吨位轮船停泊吴淞后,能和上海办理联运。这时的清政府尚对修建铁路心存疑虑,没有批准威妥玛的请求。
1872年,上海英商怡和洋行耍了个花招,声称要修筑一条吴淞至上海的“马路”,得到清政府当局同意后,组建了吴淞道路公司,1874年秋,更名为“吴淞铁路有限公司”,并于12月开始筑路。
要修路,先买地。但是买地的过程中,开始出现问题:一是地价问题214,二是迁坟移树而导致的心理观念问题。因此“有乡民妇女与洋人阻挠,甚至彼此扯碎衣物”215现象发生。
如何解决这种矛盾?“吴淞铁路有限公司”采取了三项措施:第一,“凡遇屋宇坟墓一概绕道纡折而过”;第二,巨价赔偿;第三,用当地人筑路,“有时殆至二千之数”,“每人不大不小支结每日工钱约二百文”。216
虽然有人反对,但是树移了,风水改变了,可是没看到现实的报应啊!仅停留在观念中的阻力是没有力量的,在利益的驱动下,铁路还是照修。
事实上,都是钱的问题,当给农民的赔偿价格到位,让农民有钱可赚,而不是让他们的利益受损,农民都是会做出让步的。最后的结果,“乡人皆踊跃从事,毫无怨嫌”217。
所以,在铁路修建的过程中,虽然各种矛盾冲突不断发生着,但是,这都是利益相关人的矛盾,大多数中国人还是抱着“新奇”的态度对待它的。
1876年2月14日,吴淞铁路上海至江湾段通行试车,尽管仅有一列拉石子的火车,但上海市民仍倾注极大热情,“远近游人已往来如织”,218“每日往观者老幼男女不下数千,大有众蝶觅香,群蚁逐膻之势”219。
1876年7月1日,火车公司请上海华人市民免费乘车,“是日未至,华客即持照纷纷上车,并有妇女小孩等,更有妓馆中之娘姨大姐满头插遍珠兰梔子花,香气四溢”,“乘者观者一齐笑容可掬,啧啧称叹”。220
1876年7月3日,吴淞铁路正式通车,“到下午1点钟,男女老幼,纷至沓来,大半皆愿坐上中两等之车,顷刻之间,车厢已无虚位,仅有买得上中之票仍坐下等车者221。迨车已开行,而来人尚如潮涌至,盖皆以从未目睹,欲亲身试之耳。”222
有许多人说中国是个保守的国家,中国人是个思想守旧的民族223,对于这一点,我倒倾向于同意张鸣教授的意见,中国老百姓的骨子里并没有体现出保守的天分。吴淞铁路通火车的情况和1979年北京首都机场《泼水节——生命的赞歌》壁画展出时引起的效果相同224见马长林、周利敏:《吴淞铁路的拆除及影响》,载于《档案与史学》年第期。225,一百多年过去了,人们仍然保持着对新鲜事物的好奇心。当然,我们不能因为人们“踊跃从事”与“好奇”就认定铁路的修建就是受所有人的欢迎的。事实上,铁路的通行可能会影响到很多人的利益,例如,铁路会切断许多小路,影响农民出行;火车机车的火星飞到附近草房上,可能烧毁农民的草房;当然,还有因铁路修筑本身而带来的因工程承揽而产生的矛盾,对其他水陆运输造成的冲击等各种各样五花八门的问题226。因利益受损,铁路跟群众的冲突不断,甚至出现在铁道上堆石头、数百人手拉手拦火车的情况227。
当然,小部分群众的抗议是无用的,改变事态发展方向必须要有更大的力量的介入。问题发生在通车一个月之后的8月3日,火车将一过路人碾成四段228,虽然“坐火车而往游江湾者每日仍形热闹”229,但是政府却出面了。